Unfälle

Schiffskollissionen der US-Kriegsmarine

Im Sommer 2017 waren die beiden Zerstörer der US-Kriegsmarine, die USS Fitzgerald und die USS John S. McCain innerhalb von zwei Monaten jeweils mit zivilen Handelsschiffen - einem Containerschiff und einem Tanker - kollidiert. Mittlerweile wurde ein Unfallbericht zur Havarie der USS John S. McCain veröffentlicht, den heise.de dokumentiert und kommentiert hat. Demnach waren neben Schlafmangel der Besatzung v.a. die Mensch-Maschine-Schnittstellen zur Steuerung des Schiffs Grund für den Unfall, bei dem zehn Menschen ums Leben kamen, so heise.de:

Derzeit kann mehr als eine Station auf der Brücke die Steuerung des Schiffes an sich ziehen. Wer gerade die Kontrolle worüber hat wird zwar auf den Schirmen angezeigt, für die Benutzer ist das aber offensichtlich nicht augenfällig. Anders als bei Hebeln gibt es bei Touchscreens auch keine fühlbare Rückmeldung, sodass Benutzer nicht spüren können, ob die Steuerung auf ihre Eingaben reagiert und ob die Steuerungen der linken und rechten Schiffsschraube separat arbeiten oder gerade miteinander verknüpft sind... Kurz vor dem Unfall hatte die Brückenbesatzung versucht, die Steuerung des Vortriebs von einer Station zur anderen zu Übertragen. Tatsächlich wurde die Steuerung aber aufgeteilt, sodass eine Station die Backbord-Schraube kontrollierte, die andere Station die Steuerbord-Schraube. Das führte zu Verwirrung und der irrtümlichen Annahme eines Ausfalls der Steuerung. Darauf wurde unter anderem mit einem Befehl zur Reduktion des Vortriebs reagiert. Obwohl die Kontrolle der beiden Schrauben inzwischen wieder an einer Station vereint war, waren linke und rechte Kontrolle nicht verbunden.

Tödliche Autokorrektur: Abstürze der Boeing 737 MAX

Am Morgen des 10. März 2019 bohrt sich nahe dem Ort Ejere im Zentrum Äthiopiens ein Flugzeug des Typs Boeing 737 Max in den Boden, nachdem es erst etwa fünf Minuten zuvor in der Hauptstadt des ostafrikanischen Landes gestartet war. Die 157 Menschen an Bord hatten keine Chance zu überleben. Die Äthiopische Behörde für Luftsicherheit veröffentlichte einen recht detaillierten und verständlichen Bericht zum Unfallhergang.

Grafisch dargestellte Zustandsmeldungen aus dem Unfallbericht

Die Probleme begannen nahezu unmittelbar nach dem Start der Maschine: Sensoren lieferten ungewöhnliche, widersprüchliche und stark schwankende Anstellwinkel an beiden Tragflächen. Die Rüttelfunktion des Steuerknüppels, die zur Warnung der Besatzung dient, setzte ein und blieb fast den ganzen Flug über aktiv. Knapp zwei Minuten nach dem Start wurde der Autopilot deaktiviert, kurz darauf leitete ein automatisches Trimmsystem (MCAS) dennoch in niedriger Höhe einen Sinkflug ein. Ein anderes System warnte die Crew vor zu niedriger Flughöhe. Die Piloten deaktivierten das Trimmsystem und zogen das Flugzeug per manueller Steuerung wieder nach oben. Kurz darauf erfolgte ein weiteres automatisches Signal, das einen Sinkflug eingeleitet hätte, wegen der Deaktivierung jedoch folgenlos blieb. Zweieinhalb weitere Minuten bemühten sich die Piloten um die Stabilisierung des Flugzeuges und eine Rückkehr zum Flughafen, während die Maschine auf ungewöhnliche Weise beschleunigte. Dann erfolgte ein weiteres automatisches Signal zur Reduktion des Anstellwinkels, worauf sich das Flugzeug – trotz Deaktivierung des Trimmsystems – in niedriger Höhe stark nach unten neigte und in den Boden rammte. Der Unfallbericht dokumentiert einen [lediglich!] 40 Meter langen und 28 Meter breiten Einschlagkrater. Die Maschine war fast vollständig mit Erde bedeckt, nur kleinere Teile fanden sich in einem Umkreis von 200 bis 300 Metern auf der Oberfläche.

Bereits viereinhalb Monate zuvor hatte sich vor der Küste Indonesiens ein ähnlicher Unfall mit einer Maschine desselben Typs ereignet. Um 6:20 Ortszeit war am 29. Oktober 2018 eine Boeing 737 Max von Jakarta aus zu einem Inlandsflug gestartet. Auch hier hatte die Crew kurz nach dem Start mit widersprüchlichen Sensordaten und automatisch eingeleiteten Sinkflügen zu kämpfen. Berichten zufolge soll an Bord Panik ausgebrochen sein. 13 Minuten später stürzte das Flugzeug 34 Seemeilen nordöstlich von Jakarta in den pazifischen Ozean. Auch hier deutet alles auf einen steilen Sinkflug hin; alle 189 Menschen an Bord kamen ums Leben. Bereits die Untersuchung dieses Unfalls hatte nahegelegt, dass falsche Sensordaten und das Trimmsystem MCAS – das einen Strömungsabriss durch einen zu steilen Anstellwinkel der Tragflächen verhindern soll – für den Absturz verantwortlich waren. Hier zeigte sich, dass das Flugpersonal Unfälle und ihre Untersuchungen international aufmerksam verfolgt und über Fachzeitschriften und Tageszeitungen kommuniziert. Pilot*innen wiesen darauf hin, dass sie weder über die Funktionsweise noch über die Möglichkeit zur Deaktivierung des MCAS informiert worden seien. Boeing bestätigte dies und begründete es mit der Intention, man habe „durchschnittliche Piloten nicht mit Informationen überfluten wollen.“ Im November 2018 forderte die US-Luftfahrtbehörde Boeing auf, die Handbücher entsprechend zu aktualisieren, woraufhin der Hersteller ein zwei Seiten umfassendes Bulletin herausgab, das die Crew über die Gefahr falscher Sensordaten und unerwünschter Sinkflüge sowie die Möglichkeit zur Deaktivierung des MCAS informierte. Das Bulletin ist dem Unfallbericht der Äthiopischen Luftsicherheitsbehörde angehängt und wurde offensichtlich von der Besatzung der Unglücksmaschine zur Kenntnis genommen und befolgt. Warum der letzte Sinkflug trotz Deaktivierung durchgeführt wurde, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt (zumindest öffentlich) noch nicht bekannt.

Fitness-Tracker entlarven US-Militärstützpunkte

Das kalifornische Unternehmen Strava Inc. sammelt weltweit Daten aus sog. Fitness-Trackern und stellt diese u.a. für die Verkehrsplanung zur Verfügung. Außerdem bildet das Unternehmen die Daten - laut de.wikipedia.org alleine 136 Mio. Strecken 2017 - auf einer "global Heatmap" ab. Im Januar fiel einem Menschen in Australien auf, dass diese Heatmap u.a. Hinweise auf geheime Militärbasen der US-Armee liefert. Diese Twittermeldung sorgte für erhbliche Unruhe in verschiedenen Streitkräften und Diskussionen über die "operational Security" in den Einsatzgebieten. Thomas Wiegold hat auf seinem Blog augengeradeaus.net zentrale Meldungen aus dieser Diskussion zusammengefasst. Zwar sieht er v.a. diejenigen Staaten (mit entsprechender Self-Tracking-Affinität) betroffen, "die Soldaten in verdeckte Einsätze schicken, ohne dass das Parlament und die Öffentlichkeit darüber informiert werden müssten – in erster Linie die USA, Großbritannien oder Frankreich".

Aber auch wenn die Standorte in einem Auslandseinsatz bekannt sind: Die Aufzeichnungen der Fitness-Tracker können gut zusätzliche Informationen liefern. Wo findet die meiste Aktivität in einem solchen Camp statt? Wo gehen die Soldaten regelmäßig auf ihre Jogging-Runden um ein Feldlager? Und, möglicherweise auch: Welche Patrouillenwege werden gerne genutzt?

Außerdem könnten durchaus auch einzelne Personen z.B. zu ihrem Heimatort nachverfolgt werden, wie Wiegold an einem Beispiel verdeutlicht:

Im Sommer vergangenen Jahres machte sich ein Mann zu seinem regelmäßigen Lauf am Morgen auf. Nicht daheim in der Bundeswehr-Garnisonsstadt, wo er sonst wohnt, sondern in einem Camp der UN-Blauhelme nahe der Stadt Gao in Mali. Mit seinem vollen Namen und seinem deutschen Wohnort ist das Computer-Protokoll dieser 6,8 Kilometer in 40 Minuten und 59 Sekunden und mit einer für malische Temperaturen um 40 Grad beachtlichen Durchschnittsgeschwindigkeit von sechs KORREKTUR: zehn Kilometern pro Stunde im Internet für jeden nachzulesen.